За изненада на мнозина, включително и някои инвеститори, това не са обичайните заподозрени Най-големият балон в историята на финансовата криза започнала есента на 2007 г., не са банките, имотите, акциите, ипотечните облигации или тези на закъсали корпорации и държави, а корабоплаването. През май 2007 г. един от клиентите ми, тогава председател на Асоциацията на корабните брокери и агенти ми обърна вниманието над тази дейност. Със започване на кризата от есента на същата година, компанията на клиента ми, бе между малкото подготвени за това което ще се случи. Това което забелязах още тогава бе, че чартирането бе достигнало върха си около 2006 г., една година преди очакваната от нас криза, като в 2007 г. вече имаше лек спад в цените, въпреки, че балонът с цените на корабите продължаваше да се раздува.През годините дневните чартърни ставки за 1 TEU (14 метрични тона) варират от $ 2,70 до $ 35,40. Това означва, че на върха на балона един от най-големите контейнеровози от типа ULCV (с цена като чисто нов от $ 258 825 000) е печелил бруто по $ 646 758 на ден, а на дъното на пазара по $ 49 329 на ден. Това е спад на брутните печалби с малко повече от 92.37%. Да вземем и по-малък, 35 000 тонен кораб. В 2007 г. подобен контейнеровоз, втора употреба струва над $ 40 милиона, дори много повече защото и 25 000 употребявани кораби се продават за по $ 39-40 милиона. На върха на пазара през 2006 г. подобен кораб печели по $ 60 000 на ден бруто. Това прави по $ 21 900 000 на година, но… в случай, че корабът има работа всеки ден. А както в случая с ULCV това е невъзможно, защото дори в най-натоварените години корабите не се движат винаги с пълния си капацитет, имат престой в пристанищата и празни курсове. По време на кризата брутната печалба е само $ 12 500 на ден, което е спад с 80%. Ако приемем обаче една не брутна, а чиста печалба от $ 12 500 дневно, то излиза, че един кораб втора употреба за $ 40 милиона, би печелил по $ 4 380 000 годишно и би се изплатил за малко над 9 години. Това не е чак толкова зле, но ако имаме товари постоянно, ако корабите нямаха неприятния навик да стареят с още. Ако е бил 25 000 тонен контейнеровоз купен на старо за $ 40 милиона през 2007 г., ситуацията е по-зле, защото и печалбата ще е по-ниска. Средната възраст на контейнеровозите отиващи за скрап е около 27 години. От 2008 г. и цените на корабите падат макар не с такъв темп. От 2008 до 2009 г. цените на новите контейнеровози спаднаха с 19-33%, а цените за 10-годишен контейнеровоз на старо с с 47%-69%. Подобно е положението и с корабите за насипни товари, танкери и други. Baltic Dry Index (BDI) индексът на Baltic Exchange, който отразява промените в международните цени за морски превози, от нива около 800 през 2001 г., до 20 май 2008 г. достига 11.793, а сега се намира с над 95.84 % по-ниско от върха си, връщайки се на нивата си от под 80-те години. На 20 ноември 2015 г. Baltic Dry Index достигна исторически най-ниското ниво от 498.
