Късно вечерта самолетът Ил-18 с регистрационни знаци LZ BES на БГА „Балкан“ рулира към изпълнителния старт, засилва се и… не успява да излети! Загиват 32-ма души от 73-членната българска делегация и екипажа на самолета, потеглили за дните на българската култура в Алжир.
Полетът и до днес продължава да стряска със своята мистика, догадки и предположения. В самолета са оркестър „София“ под ръководството на Николай Арабаджиев и танцовата трупа на читалище „Аура“, пише „Телеграф“.
Тук е и незабравимата Паша Христова, гласът на България Янка Рупкина от известното трио „Българка“, солистите на оркестъра Борис Гуджунов, Мария Нейкова и други известни музиканти.
Предвидено е и участие на младия Христо Кидиков.
На борда на самолета е най-опитният екипаж. Командирът е един от асовете, превозил за първи път Тодор Живков през Океана за посещението до седалището на ООН в Ню Йорк, САЩ.
Веднага след катастрофата е назначена комисия, която просто изпраща черните кутии за дешифриране в СССР. От там бързо бе получен стандартният за тогава отговор – „негодни за обработка“.
Десет години случаят остана неразгадан. Докато един ден…
Инцидентът
През 1981 г. в ремонтния завод в Ростов на Дон получавах от капитален ремонт друг Ил-18. Предстоеше само т.нар. облитане на
самолета от нашия екипаж с командир всепризнат ас с многогодишен стаж. Времето беше слънчево и спокойно. Самолетът излетя, а аз останах на командния пункт да наблюдавам от земята.
Ръководител-полети нареди стегнат завой наляво към преводната станция на летището. Машината започна изпълнението незабавно, но диспечерът внезапно разпореди незабавен завой надясно. Попитах какво налага това, а той ми отговори, че имало опасност самолетът да навлезе в тяхна „забранена зона“.
В този момент радиовръзката прекъсна. Диспечерът попита няколко пъти – „Балкан, чувате ли ме?“, но отговор не следваше. Изведнъж самолетът започна да лети надолу в дълбок крен (надлъжно въртене). Секунди след това се изгуби в облака, а миг по-късно излезе от него със съвсем нормално летене. Командирът веднага поиска разрешение за кацане.
Ръководителят на изпитателния център на завода разпореди незабавно сваляне на лентите на черните кутии и тяхната дешифровка. Като инспектор на ДВИ бях включен в назначената комисия за разследване на случилото се. На следващия ден всички бяхме в заседателната зала, а графиките на записите от черните кутии бяха уголемени и окачени на големи табла по стените.
Командирът обясни своята гледна точка: „Когато ръководител полети разпореди незабавен десен завой, самолетът не реагира адекватно. Коригирах на два пъти зададения крен, но в този момент ни отказаха и трите авиохоризонта. Самолетът започна да пропада и за момент ми се загуби и естественият хоризонт отвън.
Малко по-късно се „ударихме“ в облака под нас. От силния удар в по-плътната среда авиохоризонтите потрепнаха и започнаха да се въртят. Тогава пак заехме хоризонтално положение и поисках заход за кацане.“
Разкритието
Когато директорът попита за допълнителни въпроси, главният пилот изпитател на завода скочи, приближи се до едно от таблата на
черните кутии и започна да сочи с показалка в ръка по тяхната графика. Когато достигна момента на левия завой, посочи отклонението на елероните преди започването на десния завой.
„Тук имате крен 35 градуса в обратна посока, но къде ви е „площадката“?“, директно се обърна той към командира. „Това е първото ви голямо нарушение на летателната инструкция за самолет Ил-18. Второ, намалявате отклонението на елероните за две секунди, но веднага додавате двойно, и то на два пъти.
Знаете, че този самолет е оборудван с авиохоризонти дистанционен тип, т.е. съществува забавено отработване на силуетите на уредите, следвайки техните датчици – жироскопите. Управлението не ви е отказало, а сте работили припряно с елероните!
Затова инструкцията изисква по-плавно боравене с кормилата и задължително преминаване през „площадката“ на тяхното хоризонтално положение. Ако не бяхте ударили плътния облак, който ви е хоризонтирал…“
Грешка
В салона цареше гробно мълчание. Екипажът бе допуснал необяснима грешка, която можеше да коства живота на всички участници и разбиването на самолета. След това в лабораторията на стенда за изпитание на самите авиохоризонти ни беше демонстрирана ситуацията на живо.
Операторът наклони жироскопа-датчик вдясно по-рязко и следящата система започна да отработва силуета на прибора. Закъснението достигаше до 5 секунди. При новите поколения самолети това закъснение е избегнато, но не и за Ил-18 в онези времена. Ето защо при излитане летателната инструкция дава строги ограничения за силата и направлението на вятъра.
Дори и при нормални отклонения на кормилата, ако вятърът е пулсиращ и променя рязко своето направление, излитането може да бъде фатално, самолетът се срива на една страна с вирнат нос. Това се нарича „срез на вятъра“, непознато явление и слабо проучено за тогавашните времена. Оставаше ми да се завърна в София и да започна случая с LZ-BES отново!
Разследването
Метеорологичната справка за 21.12.1971 г., която получих, беше следната: „Времето е облачно, с вятър от 10 – 15 м/сек, пулсиращ от запад-северозапад! Към 23,30 ч. вечерта е ясно, но вятърът остава! Самолетът LZ-BES се засилва по пистата в западна посока срещу вятъра, който командирът парира с елероните и вертикалното кормило след отлепването.
Набира 8 – 10 метра височина, но в следващия момент вятърът рязко променя както силата си, така и посоката. Командирът се е стараел да компенсира с елероните, противодействайки на вятъра, но това е задълбочило крена наляво. Не може да компенсира с мощност, тъй като двигателите вече са издути на макс.
Самолетът започва да пропада, а на пилота не остава нищо друго освен да тегли щурвала нагоре. Челното съпротивление нараства и подемната сила пада. Самолетът се свлича, с ляв крен удря земята и се разбива, избухвайки в пламъци. С това и последният възелът беше развързан!
Места
Тромпетистът на оркестъра Иван Данов свидетелства, че в последния момент преди излитането Мария Нейкова и Паша Христова си разменят местата. Паша искала да седне до ръководителя на оркестъра Николай Арабаджиев, за да обсъдят програмата на тържествата.
Впоследствие това се оказва фатално за двамата, защото на това място се забива откъснатият двигател и те загиват още на борда. Други загиват от нараняванията си при голямата скорост, изпадайки от предния салон на самолета.
Спомени
„Когато пристигнахме на летището, обстановката ми се стори много потискаща. Страшно тъмно беше навсякъде, както навън, така и в салона на пътниците“, спомня си народната певица Янка Рупкина.
Тя помни, че на летището е имало силен страничен вятър и при излитането самолетът се вдигнал тежко и неприятно. Тя за момент се уплашила и извикала „Ще катастрофираме“ към седящия до нея тромпетист. „Секунди по-късно, когато се осъзнах, бях долу на земята. Около мен беше мокро и кално, но бях жива. Имах изгаряния основно по ръцете“.
Борис Гуджунов си спомня, че след излитането на самолета единият двигател се забива в корпуса и дава първите жертви в тази зона от салона, сред тях и Паша Христова. „Скочих от няколко метра височина през задната врата и така се спасих“, завършва певецът.
Мария Нейкова разказва, че самолетът набрал около 30 метра височина и тогава лявото крило рязко се забива в земята, дере до края на пистата, когато се разбива с „вирнат нос“, обхванат в пламъци.
*Авторът е технически инженер и летец борден инженер на Ан-24, Ан-12, Ил-18, Ту-134 и Ту-154. Главен инспектор на бившата Държавна въздухоплавателна инспекция (сега ГД ГВА). Основател на звеното за дешифриране на записите от черните кутии.
