Някой тайно реши, че автомобилостроенето е по-сложно от ракетостроенето и даде зелена улица на т.н. „кооперирано производство” на леки коли.
В резултат на този компромис България започна да произвежда коли алафранга – сключихме договор с „Рено”. Забравихме как във френските автомобилни заводи експлоатират пролетариата и станахме първи приятели с експлоататорите.
Производството или по-точно сглобяването започна в Пловдив.
Малко по-късно съветските другари се ожениха за капиталистите от „Фиат”, но за компенсация кръстиха града, където бяха новите заводи, на името на Толиати –най-големия италиански комунист.
Слава богу, Пловдив не го прекръстиха на Мориз Торез.
На пазара се появиха два модела – „Булгаррено 8” и „Булгаррено 10”.
Голямото густо обаче беше спортното двуместно „Рено Алпин” – и от него бяха сглобени малко бройки.
В целия социалистически лагер нямаше по-гъзарска кола от тази.
Обикновените рена бяха някъде около 5 500, Алпина беше два пъти по-скъп.
Няколко души в Пловдив се уредиха с такива коли и като минеха по улиците, събираха погледите на мадамите.
Е, колата беше тесничка, сигурно не ставаше за любовни срещи като москвича на бай Пешо, за който ви разказах миналия път, но тези, които караха такива коли, със сигурност имаха и удобни терени.
Една вечер в сладкарницата на Дома на младоженците се бяхме събрали няколко почти абитуриенти и си мечтаехме за „Рено Алпин”. Сексуалният живот беше почти никакъв и си мислехме, че ако имаме по една такава кола, няма да можем да се отървем от мадами.
Най-силно мечтаеше Тюлена, който обаче като не можа да осъществи бързо мечтата си, избяга в Америка.
Скоро обаче стана някакъв скандал – мисля, че се опитахме да изнасяме Рена-та без позволението на французите и българо-френската дружба угасна.
Мечтите ни се насочиха към т.н. „Жигула” – колата беше съветска, но иначе си беше едно към едно Фиат 124 – номер едно за 1966-а.
Отначало никой не я искаше тази съмнителна кола, викаха й „жули-гуми”, пуснаха я без ред, който се вреди, вреди се, след което търсенето стана толкова голямо, че и десет години не стигаха да ти дойде редът. Но на тази тема – за реда, казахме, че я оставяме за по-нататък.
Жигулата беше официално ВАЗ 2101. Рождената й година е 1970-а.
Нещо се размириса обаче около името на колата. Дали защото приличаше на „жиголо”, дали защото на някакъв език това било мръсна дума, но след няколко години колата бе прекръстена на „Лада”
И като се заредиха едни лади – „четворки”, „петици”, „шестици” и т.н.
Някои още си ги карат.
Поляците пък се хвърлиха на „Фиат 125” – т.н. „Полски Фиат”. За времето си беше луксозна и скъпа кола.
Фиат 126 обаче беше нещо като италиански вариант на Запорожеца.
Румънците се наместиха на нашето място като ортаци на „Рено” и пуснаха „Дачия” – „Рено 12”.
Трудно преглътнахме факта, че вместо произведени под тепетата коли, трябва да караме румънски. Разправяха, че повечето били дефектни, че постоянно течало масло и т.н., но и те не се застояваха в складовете.
Ние за втори път се пробвахме да правим коли – този път обаче частите, от които ги сглобявахме, идваха от изток.
В Ловеч започна производството на Москвичи. Някои казваха, че даже нашите били по-добри от оригиналните, защото ловешките работници по-малко пиели, други обаче залагаха на оригиналното съветско производство.
За най-качествени минаваха ладите от „Кореком” – колите за износ изглежда са се сглобявали само от върли трезвеници.
По онова време кола свободно, че даже и западна марка, можеше да се купи с долари. Нашите работници в Съветския съюз обаче получаваха някакви бонове в преводни рубли и с тях можеха да си купят само социалистическа кола – без ред.
Комшията Марин, който десет години беше по съветските строежи, си купи така „Лада 2105”. Повече от 20 години я паркира на едно и също място, като слезе да пие една бира с мъжете зад блока, не пропуска да хвърли любовен поглед на поостарялата си кола и да каже с влага в очите: ”Ех, друго нещо е корекомската лада!”
Около корекомското чудо вече има какви ли не коли, но Марин остава верен на първата си любов.
Югосляваните имаха стари традиции в кооперираното производство, то й политиката им беше такава, отвреме на време пускаха от техните „Застави”, след това се появи едно „Юго”, дето даже го изнасяли в Америка, но за съжаление югославяните искаха за колите си долари, така че вносът беше незначителен.
Миналия месец бях в Сърбия и установих, че братята още си карат старите коли. От любов към родното ли, от беднотия ли – не знам.
Лека полека автомобилостроителите в някои братски страни решиха, че са опекли достатъчно занаята и решиха да конструирират собствени модели.
Поляците пуснаха „Полонез”, а руснаците „Лада Самара”.
По това време карах зеления си москвич, но редът ми за нова кола наближаваше. Намерих и връзка в „Мототехника” – една мадама обеща да ме предупреди, кога ще мога да си сменя колата.
Минаха няколко месеца и един ден ми звънна телефона. Чух в слушалката тайнствен глас: „Шлепът със самарите плува по Дунава”.
Не можах да включа веднага, помислих, че става дума за конски самари…след това реших, че по погрешка съм включен в шпионска мрежа и това е някаква парола…
Оказа се, че моята агентка в „Мототехника” ме предупреждава, че е време да се отърва от москвича. Цял шлеп със самари плувал наистина по Дунава и новите коли скоро щели да залеят България.
Продадох Москвича на безценица, посъбрах още пари и зачаках шлепа. Той обаче не идваше – нито по Дунава го бяха видели, още по-малко по Марица.
Чаках Самарата, както нашите деди са чакали дядо Иван. Други чакаха новия Москвич, трети – новия Вартбург, четвърти – новите Шкоди… Все хубави коли, наши, социалистически. Вече се бяхме научили, още малко щяхаме да ги настигнем и минем нашите класови врагове.
Само че в най-неподходящото време дойде 10-и ноември 1989 година, така и не дочаках руския шлеп и се наложи да тръгнем на запад – да оберем старите трошки на Европа.
