Някогашната гордост на съветското автомобилостроене ГАЗ (Горьковский автомобильный завод) в днешно време е губеща компания, която не е успяла да представи успешен модел от 15 години. През 2009 г. собственикът на предприятието – руският олигарх Олег Дерипаска, натовари със задачата да съживи фирмата бившия вицепрезидент на щатския концерн General Motors Бо Андерсон, което показва колко се е променила автомобилната индустрия през последните десетилетия, пише Wall Street Journal.
Петдесет и седем годишният швед, който е заемал ръководни позиции и в Saab Automobile, има общо 22 години стаж в сектора и е известен с успехите си в орязването на разходи и сключването на сделки. В назначаването му може да се намери символична връзка със създаването на ГАЗ, което започва дейността си през 1932 г. в резултат на споразумение за техническо сътрудничество с Ford Motor. В днешно време предприятието отново разчита на партньорство с чужди компании като GM, Nissan Motor и Renault, благодарение на което миналата година продажбите на лекотоварни автомобили са нараснали с още 11% до 2.94 млн. бройки, след като са скочили с 39 и 30 процента през 2011 и 2010 г. Радикална промяна
През първата си година начело на компанията Андерсон предприе радикални действия: съкрати 50 хил. служители – половината от общата работна сила, и спря производството на последния останал пътнически автомобил на компанията – волга седан, която беше символ на престиж през съветската ера. Андерсон въвежда и редица антикорупционни мерки. „Отначало беше много трудно да обясним съкращенията. Мисля, че в крайна сметка повечето хора проумяха защо са нужни, но не всички“, казва той. Недоволството от политиката му е причина дори в предприятието до него да се движи бодигард.
Според Андерсон, за да се спаси компанията, тя трябва да съсредоточи усилията си само към най-успешните си товарни модели, както и към привличането на чужди производители, които да използват старите поточни линии на ГАЗ за сглобяване на коли, предназначени за руския пазар. Благодарение на връзките си в индустрията Андерсон успя да убеди бившите си шефове в GM, както и Daimler и Volkswagen да инвестират милиони в производствени линии в Русия. До началото на лятото трите компании ще произвеждат в партньорство с ГАЗ 155 хил. коли годишно за руския пазар.
След като години наред работеше на загуба, под ръководството на Андерсон компанията излезе на зелено, като през 2013 г. се очаква да плати данък печалба за пръв път от избухването на финансовата криза, след като изчисти задълженията си от над 1.5 млрд. долара. През 2011 г. компанията е постигнала печалба от 8.5 млрд. рубли (275 млн. долара), след като през 2009 г. загубата е достигнала 10.7 млрд. рубли. През първите две години от управлението си Андерсон е успял да удвои и приходите. Държавна подкрепа
Някои анализатори обаче смятат, че обратът на ГАЗ се дължи до голяма степен на правителствени поръчки и налагането на високи такси за вносни автомобили втора ръка, която дава предимство на произведените в Русия автомобили. „Държавната подкрепа е основният двигател зад сегашната позиция на ГАЗ. Ако властта промени политиката си, това ще е лоша новина за компанията“, отбелязва Артем Егоренков от Uralsib Capital.
Андерсон обаче не само не се притеснява от зависимостта от държавата, но дори се хвали, че е предложил на президента Владимир Путин идеята за новите такси. „Казах му – защо решавате проблемите на Корея и Германия, като купувате старите им автобуси? Той ме разбра и въведе таксите, които направиха такъв внос финансово неизгоден. Така ние неутрализирахме основните си конкуренти“, заявява той.
Премахването на евтината конкуренция предостави възможност на ГАЗ да пусне на пазара новия модел на камиона „Газелъ“, който е със 1000 долара по-скъп от предишната версия. Цената от 700 хил. рубли (22700 долара) все пак е значително по-ниска от тази на най-близкия конкурент – Ducato на Fiat, който струва около 30 хил. долара на руския пазар.
