Да си малкото братче на мегаселър като Golf не предвещава лека съдба. След 27 години на конвейерите и повече от 7 млн. продадени екземпляра обаче Volkswagen Polo доказа правото си на съществуване. Още по-учудващо е, че дребосъкът от Волфсбург се цени не по-малко и на пазара на употребявани возила въпреки очевидните си недостатъци като тотална липса на комфорт и недотам напредничава конструкция. И ако в последните години германските конструктори положиха доста усилия да променят към добро този имидж, второто поколение на Polo (1981-1994) трудно може да се похвали с кой знае какъв напредък от времената на Audi 50. Немското мини обаче компенсира липсата на елементарни удобства и съвременен дизайн с традицонната солидна изработка и минимални разходи по поддръжката и обслужването. Единствено те са в състояние да обяснят космическите цени на екземплярите-втора ръка, които го превръщат в едно от най-скъпите предложения в този клас. Макар да са изминали 8 години от спирането на производството и цели 19 откак VW представя серията 86С, Polo II продължава да се търси. Най-примамливи са колите след 1990-а, когато моделът е осъвременен. Тогава характерните кръгли фарове отстъпват място на правоъгълни, променени са задните светлини, а по купето са нанесени козметични ретуши. Интериорът също е освежен. Цените на тези автомобили обаче могат да стреснат не само родните купувачи с по-скромни средства, а и привикналите на всичко германци. Значително по-евтини са екземплярите отпреди фейслифта. Те обаче носят не само белега на времето, а и страдат от някои недостатъци, преодолени чак след модернизацията. Типични проблеми например са появата на ръждиви петна по вътрешната завалцовка на вратата на багажника и средното качество на лаковото покритие, личащо най-добре при коли с ярка окраска или „специални“ версии с брони в цвета на купето. Почти няма червено Polo отпреди 1990-а, чиято боя да не е „увяхнала“. Характерен недостатък е също протритият кабел на задната врата, заради който прекъсва чистачката.
Добре е ангренажният ремък да се сменя по-често от предписаните 100 хил. км Иначе каросерията на Polo II е „скроена“ и изработена в най-добрите традиции на Volkswagen. Корозията може да засегне сериозно само най-старите коли или такива, претърпели удар. Предлага се в три разновидности – хечбек с малко куриозно оформление на задната част, седан с името Derby и купе. В Европа триобемната версия се среща доста рядко, а екземплярите със сигурност са на възраст над 14-15 години. Дори за лаиците е ясно, че автомобили като Polo са предназначени за максимално евтино придвижване предимно в рамките на големите градове. Това не предполага особени удобства и оборудването им е редуцирано до критичния минимум. Германският дребосък обаче бие всякакви рекорди по оскъдност на комплектовката. Не са рядкост коли дори без пепелник, а елементарни глезотии се срещат само при „специалните“ серии. След 1990 г. в оборудването се появяват някои екстри – тонирани стъкла, „луксозна“ тапицерия и даже стерео. За сметка на опростената си кострукция салонът впечатлява с почти безупречна сглобка и много високо ниво на ергономия – разбира се, при шофиране на къси и средни разстояния. Седалките и окачването са твърди и това превръща дългите пътувания в недотам приятно изживяване. Има какво да се иска и от шумоизолацията на купето. Маневрирането на място пък гарантира добра физическа кондиция на водача, макар някои да го сравняват с изтезание. От дребни проблеми с изработката страдат предимно при колите до 1990-а. Сравнително често срещани са луфтовете в позицията на седалките, ненадеждното жило за регулиране на наклона на облегалките им, а при някои автомобили от 1982-1985 г. се деформират и отлепят пластмасовите вежди на калниците. Макар да разполага с доста твърдо окачване, Polo II страда от известни проблеми с управляемостта. При движение с над 80 км/ч преднят мост може да започне да „плува“, а в завой да не следва зададената траектория. Неприятностите се дължат на неточен реглаж, който по принцип е трудна работа при модела. Възможно е също възникването на биене в спирачните дискове. След модернизацията на голяма част от проблемите по ходовата част са преодолени. Един от безспорните плюсове на Polo II са двигателите с впечатляващ диапазон от мощности – от 45-те „понита“ на 1 043-кубиковото базово моторче до табуна от 115 к.с. на турболамята G40. Предлага се също дизел с “втрещяващия” обем 1 272 см3. Колкото и странно да звучи, неговите 45 кончета са достатъчни за шофиране в градски условия. Потреблението на гориво пък го короноват като безспорен шампион по икономичност – по-евтино не се „връзва“ нито едно мини от онези години. След 1990 г. кубатурата му е увеличена до 1 391 см3 и мощността нараства на 48 к.с. Изключително ниските експлоатационни разходи обаче раздуват неимоверно цените на употребяваните екземпляри и малцина собственици са склонни да се разделят с миниатюрното си дизелче.
Течовете на масло от гарнитурата на клапаните могат да засегнат динамото Сериозна конкуренция по отношение на разхода представлява най-малкият бензинов двигател. Освен икономичност, в града това моторче осигурява нелоша динамика, което обяснава защо е най-разпространено. За по-универсална употреба обаче са подходящи двете версии на 1.3-литровия двигател с мощност 55 и 75 к.с. Топмоделът G40 се произвежда в доста ограничени серии и затова се среща много рядко. Цената му пък се доближава до някои наточени версии на Golf. Здравината и надеждността на всички представители на моторната гама на Polo са едва ли не пословични. Потенциалните неизправности по тях не са никак много и са отдавна известни. Стара болежка на всички Volkswagen-и са протеклите гарнитури на капака на клапаните. Масло може да сълзи също от трансмисията. Доста по-сериозни главоболия възникват при отделни екземпляри с 1.3-литров дизелов двигател, произведени в периода 1987-1990 г. При тях се налагат сложни ремонти заради дефектни клапани. Повредите обаче възникват при пробег най-много 60 000 км, а повечето коли отдавна са прехвърлили тази граница. 1 400-кубиковият дизел също има слабо място. Затрудненият старт в студено време със сигурност се дължи на партида калпави подгряващи свещи. Най-много и съответно скъпоструващи дефекти показва резачката G40. При най-ранните екземпляри след 80 000 км нерядко се налага цялостна замяна на турбокомпресора заради фатални нарушения в масления тракт (до 4 000 DM!). В около 15% от колите се наблюдават спад в мощността, затруднена работа и шум, които се дължат на чисто механични проблеми и преждевременно износване на метални детайли в нагнетателя. Изобщо G40 може да бъде „кълбо от нерви“ не само на пътя, а и да докара собственика си аналогично състояние.
При всички мотори отпреди 1988 г. могат да възникнат проблеми с горивната помпа след пробег от около 50 хил. км. Собственикът трябва да бъде винаги нащрек за шумове от ангренажния ремък. Скъсването му при мотори с толкова малък работен обем е фатален в 99 на сто от случаите. Според официалните указания смяната му е задължителна на всеки 100 км, но презастраховане в рамките на 60-70 хил. не е излишно. Добре би било ремъкът да се подмени в комплект с обтягащата ролка. Невинният теч от гарнитурата на капака на клапаните също трябва да се следи. Не са редки случаите, когато маслото капе върху генератора, а новата гарнитура струва 10-ина лева. Неволите на градската експлоатация засягат най-силно автомобилите отпреди модернизацията на модела. Тяхната изпускателна система например има доста по-къс живот. Скъсаните маншони на полуоските обаче се срещат и при по-новите представители на модела. При покупка задължително трябва да се провери състоянието им, също както и да се внимава за странични шумове от ходовата част – лагерите на автомобилите отпреди 1990 г. обикновено са износени или са близо до това състояние. Polo II изисква малко грижи, а поддръжката му не излиза скъпо. Дребосъкът определено е една от най-рентабилните покупки в класа на минитата не само заради солидната изработка и ниските експлоатационни разходи, а и с оглед цените на употребяваните екземпляри.
Димитър Димитров [email protected]
