Porsche 911 GT1
Накратко:
544 к.с., 3163 куб.см., битурбо, шестцилиндров боксерен двигател с последователно многоточково впръскване на горивото, шестстепенна механична трансмисия, независимо окачване на четирите колела с двойни носачи, винтови пружини и стабилизираща щанга, дискови спирачки.
Надълго… надълго – това е практически състезателната история на Порше до 1996 г., събрана в един състезателен автомобил (и неговата “цивилна” версия чиито данни приложих отгоре). Идеята му не е да се “бори” а да побеждава! Цената за това е самата история, а тя е МНОГО богата. И знанията събирани по пистите до този момент.
Автомобилът използва за основа, актуалната за ’96 г. серия 993 на Порше. Поне официално… за пред ФИА. Всъщност, използва неговата “линия”, като впоследствие, поне визуално следва и “развитието” на същата тази линия и при следващото поколение на 911 (познавачите веднага могат да се ориентират по оформлението на предницата и фаровете).
1996 Porsche 911 GT1 (993) Road car
Еволюциите се именуват логично: 911 GT1, 911 GT1-EVO, 911 GT1-98.
Създаден е за участие в пистовите състезания (и съгласно правилата) в шампионата GT1 на ФИА, като благодарение на тези правила, един твърде ограничен кръг от супербогати (и щастливи) ентусиасти имат възможността да попълнят колекциите си с “уличната” (легална за употреба по обществените пътища) версия на този истински супер-спортист.
911 GT1 се превръща в повече от достоен съперник на McLaren F1 LM и в последствие на Мерцедес CLK-GTR. Не само по пистите.
Цивилната версия на 911 GT1 е произведена в 25 броя общо (от първите две “модификации”), като, по някакво стечение на обстоятелствата, първите три цифри от цената му, съвпаднали с моделното означение на предишния супер-автомобил на Порше (959), а следващите три не били от значение.
Mercedes CLK-GTR
Подобно на историята с т.нар. “улична версия” на Porsche (911 GT1 -Strassenversion), и в Mercedes решават за необходимо да създадат една шосейна машина, с която да се включат в надпреварите на силно конкурентния GT1 шампионат. Невероятно, но развитието на CLK GTR се извършва от специалистите на AMG само за 128 дни – шокиращо кратък период за създаване на абсолютен състезателен автомобил (и още повече, на цяла състезателна програма). В резултат на това, никой не се изненадал, когато от AMG не успяват да произведат навреме нужният за хомологация брой “цивилни” автомобили за шампионата през 1997 на FIA GT . Въпреки това (и благодарение на някои “вратички” в правилника – за което ще отворя дума по-долу в този материал), на Mercedes им се позволява да вземат пълноправно участие.
Усилията на екипа от АМG са възнаградени – състезателният CLK GTR успява да стане абсолютен господар по пистите. Отборната и пилотски победи за 1997 г. в шампионата “FIA GT” им се отдават лесно. Автомобила е абсолютен доминатор и през следващата 1998 г., като през този период, (и съгласно обещанието дадено като гаранция за “хомологацията”) от AMG произвеждат и задължителните 25 броя “улични” автомобила.
Тези 25 броя, напълно легитимни за използване по обществените пътища машини, се захранват от невероятния 6.0-литров дванадесет цилиндров (V12) двигател, използван също и в “по-скромните” S/SL/SEC(CL) и SEL 600.
Този агрегат, разбира се е доработен леко (“отпушена” изпускателна система, оптимизирана всмукателна и препрограмиран управляващ блок), като в CLK-GTR мощността му достига малко над 550 конски сили.
Автомобилът, е изграден почти изцяло от кевлар и въглеродни влакна, като двигателя също е част от общата “носеща” конструкция и шасито (подобно на иновативният за времето си Lotus 49 на Колин Чапмън). При легалната му, “улична” версия, огромното задно антикрило е премахнато за сметка на интегрирано такова с по-малки размери, вписващо се и оптически “завършващо” линията на автомобила. С всички тези “развития” и подобрения, цената на CLK GTR със сигурност не е ниска. Сумата от £ 1,000,000, всъщност, го превръща и в един от най-скъпите автомобили, произвеждани някога (или поне за своето време надвишавайки с няколко десетки хиляди цената на своя основен конкурент от Порше).
1998 Mercedes-Benz CLK GTR AMG Coupe
Историята, междувременно не свършва с това. След като от “Даймлер Крайслер” придобиват собствеността върху АМG през 1999г, съоснователя на АМG Ханс-Вернер Ауфрехт, решава да създаде своя собствена компания (HWA GmbH), което му позволява да продължи самостоятелно усшешната състезателна програма. За съжаление, CLK-GTR в последствие се оказва не достатъчно конкурентен заради наложените промени в правилата на шампионата. Това обаче, изиграва своята положителна роля за автомобила, макар и извън състезателните трасета. Вместо Ханс-Вернер да наблюдава безучастно, как произведените като “резерва”, готови шасита събират прах – той решава да им “вдъхне живот” увеличавайки “квотата” от вече произведени (и продадени) “улични” версии на CLK-GTR. Идеята му се оказва наистина гениална, още повече, предвид намерението му това “допълнение” да бъде още по-уникално (?!) от и без друго уникалната хомологационна серия на. Резултата е роудстър (открита) версия на този превърнал се приживе в легенда, състезател от Льо Ман.
Произведена е “серия” само от шест броя (всъщност, точно толкова са били останали неизползваните готови платформи), което превръща тази луда бегачка в наистина извънредна рядкост.
Един от тези шест броя беше продаден на търг през Юни 2015 г. за овлажняващата очите сума от £1,513,500.
Nissan R390
От Нисан, официално влизат в същия супер-конкурентен GT1 клас на FIA през 1995г. За свой “представител” (и боец), те използват Nissan Skyline GT-R. Базиран на серийно произвежданата спортна машина (ужасно популярна в Азия и Австралия), и “награден” (съвсем основателно) с прякора си “Годзила” (благодарение на смазващите конкуренцията му участия в “Barthust” конкретно), Skyline GT-R за съжаление не успява да намери своето място в GT1 и повтори успехите си от Австралия. Причина за липсата на победи е проста: останалите производители се възползват буквално на 100% от всички правила и ограничения на ФИА за този клас. Конкурентите от Пежо, Тойота, Порше, Мерцедес, Ягуар и т.н., създават своите автомобили буквално от “нулата”, възползвайки се от всяка буква, с която правилника им позволява да получат хомологация за участие и съответно печелят.
В резултат на това, японският производител съвсем разбираемо започва да развива нов проект, търсейки своя път към най-горното стъпало на почетната стълбичка. Отново. За да направят това в максимално кратки срокове, от Нисан решават да използват наистина “тежка артилерия”, привличайки легендарния дизайнер Ян Калъм (Ian Callum) заедно с не по-малко известния конструктор от “Формула 1” Тони Саутгейт (Tony Southgate) – симпатяги, с които да си осигурят търсената доминация по пистите на шампионата.
Двигателя от легендарната “Годзила” (RB26) е заменен с по-лек, алуминиев състезателен мотор (3.4-литров, V8 с 641 коня и кодово обозначение VRH35L), като за шаси се използва модифициран вариант на много успешния състезател Jaguar XJR-15.
За истинско съжаление (не само на производителя, но и на феновете), R390 не успява да се “запише” с особено добро участие по пистите, заради различни проблеми свързани с надеждността. Най-доброто представяне на автомобила, е постигането на 3-то място в “24 часа на Льо Ман” през 1998г
Наистина е странно и направо недоумявам, от факта, че Нисан никога не са проявявали особен интерес към производството (дори и в малки серии) на “улично – легални” версии на състезателните си автомобили (този упрек, открито и със съжаление отправям също към Пежо и Ситроен – но темата е друга).
1997 Nissan R390 GT1
Като резултат, в света съществуват само два броя на R390, имащи “разрешение за употреба” по обществените пътища. Едната е продадена на колекционер, а другата е изложена в тайния музей на Нисан. Тази улична версия в действителност е много бърз автомобил (дали някой се съмнява?), ускорението до 6о мили възлиза на 3,2 секунди и реално-постижимата максимална скорост е 220 мили за 1 час.
Тъжно, защото изглежда никой от нас няма да може да се наслади на този автомобил в реалния (и див) живот.
Toyota GT-One
1998 Toyota GT-One Road Version (TS020)
Историята е като колело, колелото има навика да се върти, а историята… историята да се повтаря. Обикновено, с различни участници и на различни места. Дори събитията да са различни, причините и/или пътят все пак са… еднакви.
Историята на GT-One, също е “позната” дотолкова, доколкото самото и създаване, не се различава много от това на вече изброените по-горе състезателни супер-автомобили (особено техните “стрийт-лигъл” версии).
Отговорност за съществуването на GT-One, отново може да “поеме” шампионатът ГТ1 на ФИА.
Създаването и развитието на този “спортист”, е възложено на европейското подразделение на Тойота в Кьолн, Германия – ТТЕ (Тойота Тим Европа) и производителя на състезателни шасита Далара (Dallara). През първата година на съвместна дейност по проекта (1997), от ТТЕ наблюдават изкъсо безапелационните лидери в клас ГТ1 (Мерцедес CLK-GTR и Порше GT1), и смело “черпят” опит не само по отношение прилагането на “стратегия”, “тактика” и активно използване на техниката, но най-вече в тълкуването на “правилника”, при развитието на техните “бойни” автомобили (отделяйки особено внимание на всички “вратички” в приложението, даващи възможност да се създават почти непобедими машини, практически изградени “по ръба на бръснача” ако можем да наречем по този начин правилника на ФИА).
Всеки един автомобил от този клас (ГТ1), в действителност е уникално създаден, ръчна изработка от най-високо качество и със задължението (от страна на производителя) да бъде произведен в ограничена серия за легално ползване по обществените пътища (това именно е т.нар. хомологация). От ТТЕ си дават сметка, че за да отговорят на тези изисквания, са нужни само няколко “прототипа”, като в действителност, дори не са задължени да продадат (което автоматично означава, че могат безпроблемно да лишат и “серийните” си прототипи от каквито и да “луксозни глезотийки” – дори тапицерия) .
Още една “тънкост”, на която в ТТЕ се научават (и “заемат”) от Мерцедес CLK-GTR, е по отношение на друга “вратичка” в правилника. Тя е свързана с изискването за наличие на “багажник” който да побира стандартен по размер куфар. Проблемът с CLK-GTR е решен, като в купето зад седалките – празното пространство е увеличено за да бъде “използвано” именно с тази цел (въпреки очевидното неудобство и трудна достъпност при сравнение с който и да е нормален автомобилен багажник). Тойота от своя страна, интерпретират правилото за “багажник” в своята GT-One още по-смело – успяват да убедят “властите”, че мястото на техният резервоар (който е нормално да бъде празен и извън купето докато автомобила е разглобен при транспорт или по време на подготовка за състезание), та това място идеално отговаря на въпросното изискване за наличие на “багажник”…
Използвайки и други подобни “вратички” в правилника, от ТТЕ създават готовата за победи GT-One. Автомобилът е изграден от въглеродни влакна в работилницата на ТТЕ, а от Тойота, директно доставят развита версия на двигателя използван в прототипа им от “Група Ц” с означение “R36V” с обем 3.6 литра, V8 с турбо (автомобилите в клас GT1 на практика са приемници на закритата от ФИА “Група Ц”)
Също както и Нисан, за да получат хомологация, от Тойота “произвеждат” само два броя от “цивилната” версия на GT-One… и двата екземпляра са боядисани в червено, интериора им е твърде “спартански” (но все пак го има, или поне е нещо, което можем да приемем като “оборудване” – но погледнете автомобила и кажете честно, дали това наистина е от значение?) ….
И все пак, само два броя. Единият е от тях, е музеен експонат в Япония, а другият е изложен в централата на Toyota Motorsport GmbH (съответно ТТЕ) в Кьолн, Германия. …. което е тъжно. Много тъжно, защото колата освен уникална и красива, е била способна на много.
Малко технически данни
Двигател: Toyota R36V, 3.6 литра, Twin-Turbo V8 (600 bhp @ 6000 rpm, 479 lb·ft (649 N·m) @ 6000 rpm)
Скоростна кутия: TTE шест-степенна, несихронизирана, секвенциална, ръчна
Окачване: Независимо на четирите колела, двойни носачи отпред и отзад
Тегло: 900 kg (1,984 lb)
Ускорение: 0-60 mph 3.6 сек., 0-100 mph 5.9 сек.,
1/4 Mile Elapsed Time 10.7 сек. с терминална скорост 142 mph (229 km/h)
Максимална скорост: 365 km/h (227 mph)
Явор Парлапански
за Filter Digest
