След като преди няколко месеца падна в дуел с Nissan GT-R, сега Porsche 911 Turbo се завръща за реванш. В битката се намесва и още един болид с пълноприводно задвижване – десетцилиндровата версия на Audi R8. Кой ще победи в това съревнование на титани?
Още по темата
Повече за Porsche
» Всички новини
» Всички тестове
Повече за Nissan
» Всички новини
» Всички тестове
Повече за Audi
» Всички новини
» Всички тестове
В този приятен ноемврийски следобед слънцето щедро пръска лъчите си над пистата „Хокенхайм“ и все пак точно днес то няма шанс да бъде най-бляскавото нещо тук: пред очите ни са подредени три суперспортни автомобила от лигата на 500-те конски сили – Audi R8 5.2 FSI Quattro, Nissan GT-R и Porsche 911 Turbo. Когато тези цивилни болиди влязат в действие, всичко останало остава в сянка.
И трите екстремни модела са с огромна мощност и двойно предаване, но се различават коренно по концепциите си за монтиране на двигателя: при Nissan той е с предно, при Audi с централно, а при Porsche – със задно разположение. Разбира се, всеки от тези принципи очарова по свой собствен начин, освен това и трите модела са достигали максималната оценка от пет звезди в тестове на auto motor und sport, като най-скоро това се случи с Porsche.
Звездата, която никога не залязва
Дълги години различните генерации на 911 Turbo поставяха мащабите в своя сегмент на спортното автомобилостроене, или поне така беше доскоро… Неотдавна една Playstation мечта на име Nissan GT-R влезе в серийно производство и се превърна в истински Porsche убиец, при това на почти сензационна цена. Напълно заслужено GT-R дори успя да победи Turbo в сравнителния тест, публикуван и в ams.bg.
В Цуфенхаузен нямаше как да не стигнат до извода, че е време за подобрения. Сериозни при това. След направената основна техническа ревизия сега 911 Turbo се задвижва от нов боксерен двигател с директно впръскване, двата турбокомпресора са взети от GT2, схемата на разпределение на въртящия момент между двата моста е променена, като опция се предлага директна трансмисия с два съединителя, а специално разработен за модела Launch-Control се грижи за професионален състезателен старт.
За разлика отпреди, оптималното ускоряване от място до сто километра в час вече не е приоритет на пилота и неговите способности да борави съвършено прецизно с педалите на съединителя и газта – този път сложната задача е оставена в компетенцията на програмистите. Измервателната ни апаратура отчете невероятните 3,3 секунди за спринта от 0 до 100 км/ч – време, за което дори самият тестов пилот не беше убеден, че е разбрал кога и как машината е успяла да достигне до тази скорост. Субективното усещане е буквално нереално – стартът и ускорението се сливат в едно, а времето за набиране на темпо е толкова кратко, че възприятията на човешкия фактор просто не успяват да догонят бързината на техниката. В подобни моменти дори и най-несантименталните технократи започват да се чувстват леко объркани.
Японската машина
На фона на подобни характеристики дори Nissan с неговата изумителна дигитална природа и многократно показвани чудеса от храброст по състезателните трасета има от какво да бъде респектиран. Най-малкото защото подобни безмилостни тестове имат чисто механични измерения: например по време на изпитание за максимална скорост на високоскоростния овал на пистата „Нардо“ на японския битурбо V6 му се наложи временно да развее бялото знаме. При свръхбързите обиколки на Северната отсечка на „Нюрбургринг“ по време на един сравнителен тест трансмисията на GT-R загря дотолкова, че автомобилът стигна до бокса в авариен режим. Именно защото в Щатите Nissan невинаги оставаше невредим при тамошните драг оргии, лаунч контролът отпадна за германската версия на модела. Затова 1,8-тонният спортист се ускорява за „цели“ четири секунди от 0 до 100 км/ч вместо за 3,5 сек.
Независимо от тази пренебрежима подробност реакциите на снабдения с два турбокомпресора IHI 3,8-литров V6 с максимална тяга 588 нютонметра са, меко казано, потресаващо бързи. За разлика от японската машина, двата турбокомпресора KKK на Porsche показват леко „замисляне“, преди да вземат нещата в свои ръце със зловещото си свистене. Веднъж достигнали максималното си налягане обаче, те предизвикват ускорения, които просто не оставят време на вътрешностите ви да се разбунтуват.
Десетцилиндровият V10
Не по-малко екстремно е усещането и в R8. Тук ефектът се постига не само от 530-те нютонметра максимален въртящ момент, а и чрез мощното кресчендо на 5,2-литровия десетцилиндров мотор. Роден с гените на V10 машината на Lamborghini, този двигател има способността да звучи като наближаващ апокалипсис, единствено децибелите са с една идея по-ниски в сравнение с италианския му роднина. Десетцилиндровият V10 се развърта с магическа лекота, позволява да бъде управляван с най-фина прецизност и при форсиране достига максималните си обороти с невероятна експлозивност.
Това е нагледно доказателство за това, че един професионално направен спортен атмосферен двигател съвсем не е задължително да бъде надвит от конкурентите си с принудително пълнене: R8 тегли почти толкова уверено, колкото Nissan, но е лишен от характерната за Porsche Turbo кратка мисловна фаза. Всъщност еластичността на модела от Цуфенхаузен донякъде се нарушава и от дългата седма степен на трансмисията, която обаче пък спомага за постигане на най-ниския разход на гориво в теста.
На пистата
Ходовата част и компановката на R8 осигуряват изпълнени с емоции мигове зад волана. При достигане на граничния режим двуместният болид сякаш забравя за двойното си предаване и с изключена система ESP започва да се държи като див и необуздан спортист със задно задвижване, като при прекомерно увеличаване на натоварването от страна на задвижващия тракт реагира с мощно занасяне на задницата и дим от задните гуми – това се случи например на излизане от завоя „Закс“ на пистата „Хокенхайм“. Времето за обиколка на късия курс на трасето отчете точно 1.12,3 мин.
Висококласният атлет на Audi си остава верен на принципите на автомобилите с централен двигател и отговаря бурно на всяка по-рязка реакция на пилота, което включва и евентуални ексцесии при евентуална негова грешка. Точно толкова чувствителен към стила на шофиране обаче подобава да бъде един класически спортен автомобил, макар че заимстваната от Gallardo секвенциална трансмисия със своите сравнително дълги времена за превключване не пасва съвсем добре към такъв тип характер. Много сполучлива за сметка на това е настройката на адаптивните амортисьори: в зависимост от желанието на водача те са в състояние да предложат безмилостна твърдост по състезателното трасе, но и отличен комфорт при шофиране по цивилни пътища.
Електронна игра
Удобното пътуване е нещо, което принципно приляга най-добре на Nissan, чиято каросерия е най-голямата в теста, моделът предлага дори оправдаващ името си багажник. Отвътре японецът освен с изобилие от пространство се отличава и със завладяваща нова форма на забавление: върху централната конзола ключовото място заема тъчскрийн дисплея, който като в игра за Playstation показва всевъзможна информация: за напречни, надлъжни и отрицателни ускорения, за температурата и налягането на различните агрегати и какво ли още не. Възможностите за персонализация тук са почти безгранични, включително и що се отнася до настройките на самия автомобил. Анимирана индикация информира за разпределянето на тягата между двата моста и върху суха настилка това обикновено си остава единственият начин водачът да разбере какво се случва с работата на системата за задвижване на четирите колела – действието й е неусетно и безкомпромисно ефективно.
Интересно е да се отбележи, че за разлика от демонстриращите почти неизчерпаем резерв от пълна неутралност в завой тествани досега екземпляри от GT-R, използваният за сравнителния тест автомобил отначало показваше лека склонност към недозавиване, преди да подхване идеалната линия по траекторията си с меко и контролирано занасяне на задницата. GT-R позволява да бъде шофиран със състезателно темпо с направо игрива лекота и въпреки това остава непоклатимо стабилен – комбинацията е единствена по рода си в сегмента на свръхмощните спортни автомобили. Ако в GT-R се крие неразгадаема тайна, то това е именно способността му да се движи с поразителна бързина дори на най-трудната писта, без това да изисква умения на факир и чутовни усилия от страна на пилота.
След минаване по краткия курс на Хокенхайм хронометърът замръзна на феноменалните 1.12,0 мин. Благодарение на по-доброто сцепление с настилката и серийните полусликове на Dunlop, GT-R постига още по-добро време от Audi. Не липсват обаче и някои поводи за критика: при силен дъжд спортните гуми рано стигат до аквапланинг и загуба на контакт с пътя. Ултрадиректната, но в определени ситуации някак си своенравно работеща кормилна уредба на GT-R създава проблеми при движение в праволинейна посока, позицията на седене е прекалено висока за спортен автомобил, а окачването въпреки богатите възможности за настройване така и не се справя с постигането на задоволителен комфорт на возене.
Без примеси
911 Turbo спестява на екипажа си прекалено грубите сътресения, но също не достига до плавността на Audi. Което всъщност едва ли трябва да се смята за минус, тъй като Porsche традиционно държат на колкото се може по-интензивната обратна връзка от шофирането; пилотът винаги получава ясна информация за всичко съществено, което се случва с автомобила, без това да води до крайности и да го натоварва повече от необходимото. Тук удоволствието от шофирането е издигнато в култ, ефективността на задвижването и ходовата част е на най-високо равнище, опционалната директна трансмисия с два съединителя е близка до съвършенството, дозирането на спирачното усилие е най-прецизното от трите модела в теста.
Време е 911 Turbo също да премине по затвореното трасе. Докато бива озаптяван от юздите на ESP, Porsche се контролира сравнително лесно и не показва най-буйната страна на нрава си. Когато обаче електронният ангел хранител бъде изключен и целта е гоненето на всяка стотна от секундата, гравитацията започва да иска своето и при рязка смяна в натоварването тежката задница неизбежно се стреми да изпревари предницата – особеност, която е чужда както на GT-R, така и на R8. В случая най-важното си остава крайният резултат, а при 911 Turbo той се оказва направо покъртителен: 1.11,5 мин за обиколка, най-доброто постижение в теста.
На финала
По идентичен начин изглеждат нещата и в оценката на качествата на тримата кандидати. Усилията на Porsche са дали желания резултат. Екипът от Цуфенхаузен е успял да върне честта на марката, след като тя беше сериозно накърнена от загубата срещу японския опонент. Audi съумява да си извоюва малка преднина пред Nissan в първата част на оценката. Заради огромната си цена и високия разход на гориво R8 остава последен в крайното класиране, което, разбира се, не отслабва очарованието му на класически суперспортен автомобил с централен двигател.
При формирането на окончателния резултат 911 Turbo отново пада от GT-R и съвсем бърз поглед към ценовите листи на двата автомобила отговаря красноречиво защо се случва така: екипиран със спирачки с карбонови дискове, Sport-Chrono-Paket и Torque-Vectoring, Porsche струва почти два пъти по-скъпо в сравнение с Nissan.
За да победят в крайното класиране, на Porsche ще им се наложи да подобрят не само техниката, но и ценовата политика на своя топспортист…
Текст: Маркус Петерс Снимки: Ханс-Дитер Зойферт
